С освобождением 29 декабря 1941 года Феодосии 44-й армией Кавказского фронта перед Черноморским флотом была поставлена задача по организации непрерывной доставки в ее порт войск, боевых припасов и военной техники. Участвовал в этом и крейсер «Красный Кавказ», но единственный совершенный им в январе 1942 года поход в Феодосию оказался неудачным.
Январский поход 1942 года крейсера «Красный Кавказ» в Феодосию
С целью недопущения подвоза пополнения и боевой техники находив-шимся на Керченском полуострове советским войскам немецкая авиация стала подвергать интенсивным бомбардировкам Феодосийский порт,
а потому требовалось срочно организовать его прикрытие зенитной артиллерией.
В связи с этим прибывший накануне из Туапсе в Новороссийск «Красный Кавказ» 3 января 1942 года получил приказ доставить в Феодосию 224-й отдельный зенитный артиллерийский дивизион, а затем, по его выгрузке, осуществлять артиллерийскую поддержку наших войск. Но последнее экипажу крейсера выполнить не довелось.
«Красный Кавказ» покинул Новороссийск в тот же день, в 23 ч 45 мин.
На его борту находилось 12 85-мм орудий зенитного дивизиона, 1200 человек его личного состава, 10 грузовых машин, два трактора-тягача, 1700 ящиков с боеприпасами. При этом водоизмещение корабля сос-тавило 8930 т, а осадка на миделе — 6,28 м. Во время этого перехода сила дующего с N ветра достигала 8 баллов (по 12-ти балльной шкале Бофорта — очень крепкий ветер, 15,3–18,2 м/сек); волнение моря — 5 баллов
(по девятибалльной международной шкале оценки волнения — неспокойное море, высота волн 2,5–4,0 м). Температура воздуха опустилась до –17° С. Видимость не превышала 10 кб. Плавание ослож-нялось обледенением надстроек и надпалубных конструкций.
Пройдя за ночь со скоростью 18– 24 уз 129 миль, крейсер 4 января ровно в 7 ч ошвартовался правым бортом к причалу № 3 Широкого мола,
то есть занял то положение, которое не удалось ему сразу осуществить шестью сутками ранее в ходе участия Керченско-Феодосийской десант-ной операции.
Технические средства корабля, в том числе и главную энергетическую установку, на случай, если придется немедленно дать ход, оставили
в режиме боевой готовности. Выгрузку людей и автотракторной техники произвели за 2 ч 20 мин по трем широким сходням (по одной сходне
с бака, шкафута и юта). 85-мм зенитные орудия выгружали корабельными стрелами.
В 9 ч 23 мин, когда на причал стрелой подавалось последнее из них,
а на берегу находились 80 моряков корабля, занимавшихся разгрузоч-ными работами, по правому борту крейсера на высоте 3000 м появились шесть бомбардировщиков Ju-87, и корабельная зенитная артиллерия открыла по ним огонь.
В следующую минуту самолеты спикировали с трех направлений и при-цельно отбомбились по неподвижному кораблю. Большая часть бомб упала на удалении 20–30 м, но две взорвались в непосредственной близости от него в кормовой части по правому борту, причем одна из двух бомб, предположительно калибром 500 кг, взорвалась при ударе в районе 124 шп. о кронштейн гребного вала правого кормового турбинного агре-гата (турбина № 3).
Гидравлические удары по корпусу двух взрывов, произошедших в объеме воды, ограниченном бортом крейсера и причальной стенкой, усилились отражением взрывных волн от последней и от дна относительно неглу-бокой (около 7 м) акватории порта. Этими двумя взрывами «Красный Кавказ» резко качнуло влево (крен до 4°) и подбросило кормой вверх.
У всех, находившихся на ходовом мостике, в первые мгновенья после взрывов отсутствовала ясность в обстановке, поскольку полученные кораблем повреждения визуально ими не наблюдались. Быстро возникли и стали нарастать крен на правый борт и дифферент на корму. Командир корабля капитан 1 ранга А. М. Гущин, избегая «посадки» кормы на грунт, принимает решение без промедления, не тратя времени на ожидание даже весьма спешного возвращения всех своих людей с берега, уйти
из Феодосии в район мыса Чауда.
В 9 ч 25 мин машинный телеграф выставляется на сектор «Полный впе-ред». Правая кормовая турбина (турбина № 3) при пуске развила недо-пустимо большие обороты, что говорило об отсутствии на ее валу греб-ного винта; а левый кормовой агрегат (турбина № 4) — недопустимую вибрацию, что, очевидно, являлось следствием значительных дефор-маций его валопровода.
В итоге ход кораблю удалось дать только носовыми турбинами (№ 1 и 2). Швартовы обрубили, якорь выбирали на ходу, на ходу же сбросили
за борт висевшую на правой стреле зенитную пушку. Рули не действовали, но, по счастью, оба остались в диаметральной плоскости: управлялись изменением частоты вращения турбин. На внешнем Феодосийском рейде для того, чтобы как можно быстрее определиться с полученными повреж-дениями, турбинам дали «стоп».
Выяснилось, что не работали носовой компас и гирокомпас; радио и теле-фонная связь. В районе 69–75 шп. деформировало настил второго дна. Разошлись швы настилов верхней палубы в районе 91–94 шп., палубы бака — 45–50 шп., авиационной площадки — 103–108 шп.
Через разошедшиеся от взрывов швы наружной обшивки вода поступала с той или иной интенсивностью в цистерны и трюмные помещения в рай-онах 22–44, 48–54 и 69–75 шп., а также через поврежденный клинкет вода затапливала погреб второй башни.
Но основные повреждения корабль получил в кормовой части. Простран-ство под нижней палубой от транца и вплоть до 104-го шп. вода затопила полностью, а это — кладовые; электростанции № 13 и № 14; помещения большого и малого рулей, исполнительных моторов, румпельное, генера-торное, шпилевое; коридоры гребных валов; погреба кормовых башен (погреб третьей башни затопило на одну треть). Помещения, расположен-ные на нижней палубе (салон командира корабля, кают-компанию, каюты офицерского состава), вода заполнила в соответствии с положением ватерлинии плавающего с креном и дифферентом корабля.
Так, крен на правый борт равнялся 2,3° (метацентрическая высота —
0,8 м при значении 1,1 м до затопления отсеков), а дифферент на корму — 5,14 м (осадка носом — 4,29 м; осадка кормой — 9,68 м). В целом корабль, приняв в кормовые отсеки 1700 т воды, потерял до 30% запаса плавучести. Восемь исправных котлов и две носовые турбины могли обеспечить ход
не более 14 уз, причем правая носовая турбина (№ 1) по мере нарастания оборотов начинала все более и более вибрировать, а верхняя палуба при движении корабля погружалась в воду от транца вплоть до 125 шп.
В сложившейся ситуации А. М. Гущин принял решение подготовить «Красный Кавказ» к переходу своим ходом в Туапсе, а все силы и сред-ства борьбы за сохранения запаса плавучести сосредоточить исклю-чительно в корме с тем, чтобы не допустить крайне опасного распро-странения воды из кормы за 104 шп., в объемные помещения кормовых турбинных отделений. Непосредственное руководство действиям лич-ного состава в кормовой части корабля взял на себя, согласно должност-ным обязанностям, командир электромеханической боевой части (БЧ-5),
в состав которой входил дивизион живучести, инженер-капитан 3 ранга
Г. И. Купец.
Уже в первые минуты после немецкого налета экипаж крейсера начал борьбу за поддержание его на плаву — тяжелую работу, продолжавшуюся до самого прихода в Туапсе. Находясь по 10–12 часов в холодной воде, краснофлотцы выставляли подпоры для покрепления палуб, переборок, люков; конопатили места протечек в переборках, деформированных люках и дверях; заделывали трещины цементом; очищали постоянно засоряющиеся вещами из кают, пробковой изоляцией, деревом приемные патрубки водоотливных средств.
Для уменьшения дифферента из кормовых цистерн в носовые перекачали 120 т топлива и 80 т пресной воды, для уменьшения крена — топливо
из цистерн правого в цистерны левого борта и удалили часть грузов
с правого шкафута. Возможности спрямления ограничивались наличием
в наружной обшивке левого борта восьми расположенных чуть выше ватерлинии пробоин от артиллерийских снарядов, полученных кораблем еще 29 декабря 1941 года при высадке десанта Феодосийском порту
и по-прежнему заделанных временно из-за скоротечности пребывания крейсера в предыдущие дни в Туапсе и в Новороссийске.
К утру 5 января благодаря усилиям экипажа из корпуса корабля удалось удалить около 300 т забортной воды, и водоизмещение крейсера соста-вило 10 100 т. Крен на правый борт уменьшился до 2,0°, а дифферент —
до 4,29 м (осадка носом — 4,35 м; осадка кормой — 8,64 м).
В тот же день, 5 января, в 6 ч 20 мин, в сопровождении эскадренного миноносца «Способный», присланного командованием на помощь крейсеру, «Красный Кавказ» достиг Туапсе.
В результате полученных в этом январском походе 1942 года в Феодосию тяжелых повреждений «Красный Кавказ» на пике активности своего боевого использования более чем на полгода выбыл из состава действо-вавших кораблей флота.
Выбор варианта ремонта и перевод крейсера из Туапсе в Поти для выполнения работ
В Туапсе к аварийно-спасательным работам на крейсере «Красный Кавказ» подключили личный состав и технические средства отряда аварийно-спасательной службы (АСС) флота Туапсинской военно-морской базы. В течение двух недель в этом порту провели все воз-
можные в условиях нахождения корабля на плаву работы по проверке состояния поврежденных отсеков и корпуса в целом, по поиску мест поступления воды, их герметизации и последовательной, отсек за отсе-ком, откачке воды.
Водолазное обследование корпуса проводилось лишь в районе наиболь-ших полученных крейсером повреждений — на участке от 114 до 133 шп. Из-за высокой замутненности воды данные, получавшиеся при каждом новом погружении водолазов, несколько отличались от данных, полу-чавшихся при предыдущем погружении, а потому не считались досто-верными.
Водолазы обнаружили пять пробоин: на правом борту примерными размерами 0,8 × 0,7 м (район 128 шп.), 1,5 × 1,0 м (выход баллера малого руля — в районе 122–125 шп.), 4,0 × 3,5 м (122–125 шп.); на левом —
1,5 × 0,1 м (121–123 шп.), 1,0 × 0,75 м (125–127 шп.). На пробоины они установили четыре пластыря, полностью их перекрывавших, а поверх
них прижали к обшивке деревянные рамы с лекальными поверхностями брусьев. Из-за неправильного определения водолазами мест располо-жения и количества прорывов обшивки установка этих пластырей оказа-лось недостаточно точной, из-за чего они не решили возлагавшейся
на них задачи.
Состояние винторулевого комплекса представлялось следующим: гребной винт гребного вала № 1 («наружный» вал правого борта)
был обмотан противолодочной сетью; отсутствовали оставшиеся
на дне акватории Феодосийского порта гребной вал № 3 («внутренний» вал правого борта) с гребным винтом и кронштейном по фланец дейдвуд-ного вала; лопасти гребного винта вала № 4 («внутренний» вал левого борта) были погнуты на длине 100–150 мм, и нижняя лапа кронштейна этого вала лопнула возле втулки. На опорной пятке штевня у большого руля обнаружились трещины, а сам руль просел на 40– 50 мм. Малый руль просел многократно существеннее (на 450–500 мм).
Моряки БЧ-5 проводили внутри корабля проверку состояния отсеков, уточняли места поступления в них воды, определяли размеры повреж-дений и по возможности имевшимися в их распоряжении средствами устраняли негерметичность. Большие протечки имелись по левому борту в районах 22–75 шп. и 104–109 шп. и по правому борту — 49–104 шп.
Был деформирован настил второго дна на 69–75 шп. У настила полубака (45 и 50 шп.) и на авиационной площадке (103–108 шп.) разошелся поперечный шов. На верхней палубе у 91 и 94 шп. разошелся стык продольных бимсов, и в этом же районе разошелся поперечный стык настила палубы.
Воду из корпуса беспрерывно откачивали корабельные водоотливные средства, а также два моторных насоса производительностью по 400 т/ч каждый, насосы буксира СП-16 и насосы спасателя «Шахтер» суммарной подачей воды 2000 т/ч.
К 20 января завершилось выполнение аварийно-спасательных работ;
в результате всех предпринятых мер к этому времени в корпусе оставалось 600 т воды.
В середине января 1942 года, еще в ходе выполнения на крейсере «Красный Кавказ» спасательных работ, по инициативе флагманского инженер-механика Черноморского флота инженер-капитана 2 ранга
Б. Я. Красикова принимается принципиальное решение о возможности восстановить боеспособность корабля.
Предложенная технология для выполнения ремонта кормовой оконеч-ности заключалась в использовании находящегося в Южной гавани Потийской военно-морской базы 5000-тонного плавучего дока №1064
в качестве концевого кессона с установкой на стапель-палубе поперечной шлюзовой переборки.
К месту упомянуть о воистину колоссальных сложностях, существовав-ших в годы Великой Отечественной войны в отношении возможностей проведения ремонтов кораблей и судов Черноморского флота, и в первую очередь проведения доковых ремонтов, вследствие практически полной утраты в 1941 году судоподъемных береговых и плавучих средств.
Так, из береговых судоподъемных средств у Черноморского флота к нача-лу войны имелось три сухих дока (все в Севастополе), три мортонова эллинга (все в Севастополе), восемь слипов (два в Одессе и по одному
в Мариуполе, Поти, Херсоне, Керчи, Таганроге и Новороссийске).
Все они, исключая слип в Поти (грузоподъемность 800 т), по понятным причинам оказались утраченными. К началу войны флот располагал
еще и десятью плавучими доками грузоподъемность от 2000 до 6000 т
(по четыре в Одессе и Николаеве и по одному в Мариуполе и в Херсоне). Из них удалось сохранить и увести на Кавказ лишь завершавшиеся постройкой в Николаеве два 5000-тонных дока (№ 1064 и 1065), которые достроили и ввели в эксплуатацию в Поти.
Флот, потерявший за первые же несколько месяцев войны практически все базы судоремонта, срочно был вынужден организовывать их в портах черноморского побережья Кавказа. Особенно сложное положение на Черноморском флоте сложилось к началу 1942 года, когда за полгода войны скопилось много аварийных, получивших боевые повреждения кораблей, а эвакуированные из Севастополя судоремонтные предприятия еще не успели развернуть свои производственные мощности в Туапсе, Батуми и Поти.
Исходя из вышесказанного, следует понимать, какую огромную ответ-ственность возложили на себя руководители судоремонта Черномор-ского флота, и в частности начальник Технического отдела флота инженер-капитан 1 ранга (затем — инженер-контр-адмирал, с 1945 г. — инженер-вице-адмирал) И. Я. Стеценко, приняв решение занять на дли-тельный четырехмесячный период для ремонта крейсера «Красный Кавказ» один из двух имевшихся плавучих доков.
И это в ситуации, когда в январе-феврале 1942 года требовали очеред-ного докования 62 единицы кораблей, катеров и подводных лодок.
Кроме того, срочное докование требовалось еще для 30 аварийных кораблей.
Согласно разработанному в январе 1942 года проекту докования крей-сера «Красный Кавказ», расчетное водоизмещение корабля составляло 7320 т, причем носовая оконечность после осушении дока оставалась
в воде и имела собственную плавучесть 3750 т: таким образом, доку оставалось поднять 3570 т корпуса. В указанном проекте с целью предо-твращения перегиба корпуса предусмотрели установку двух 80-тонных понтонов для поддержания носовой оконечности «свисающей» из дока консолью.
Расчеты показали, что продольное «соскальзывание» корпуса с кильбло-ков может произойти лишь в случае достижения дифферента плавающей системы «док-корабль» величины 25°, что многократно превышало про-ектную величину ее дифферентовки.
29 января «Красный Кавказ» на буксире танкера «Москва» и в сопровож-дении двух сторожевых катеров покинул Туапсе. Корабельные водоотлив-ные средства беспрерывно откачивали воду. Наличие больших площадей свободной поверхности находящихся в корпусе 600 т забортной воды
при качке увеличивало крен, величина которого доходила до 15°. Неоднократно рвались буксировочные тросы. После того как вырвало кнехт, трос стали стропить за башню главного калибра.
В 19 ч 30 мин следующих суток танкер и боевые корабли достигли Поти.
Доковый ремонт при неполном доковании
По приходу в Поти сразу же началась подготовка крейсера и дока
к докованию. С него удалили все имевшиеся на борту жидкие грузы
(240 т — питьевая и котельная вода, мазут, соляр, машинное масло)
и все запчасти из кладовых, осушили помещения под кормовыми башнями и румпельное отделение малого руля, демонтировали орудие
4-й башенной орудийной установки и таким образом получили необ-ходимое водоизмещение 7320 т.
На стапель-палубе дока установили килевую дорожку, шесть пар лекаль-ных днищевых клеток (под 54, 59, 69, 75, 86 и 92 шп.), а к самому срезу стапель-палубы, а также по краям и к башням дока приварили нижнюю, стационарную часть шлюзовой переборки, состоящей из десяти стальных щитов высотой 1,25 м и шириной 1 м и подкрепляющих их стоек. Непосредственные работы по установке корабля в док началась ранним утром 26 марта...
© А. В. Скворцов
